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    El mamut blanco del Aeropuerto CDMX Santa Lucía

    El acceso alrededor del aeropuerto podría estar listo para el 21 de marzo, pero carecerá de las rutas prometidas para agilizar y aumentar el tráfico.

    El 21 de marzo se inaugurará el nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, la megaobra con la que el presidente Andrés Manuel López Obrador sepultará el sueño de Texcoco. El trabajo militar está completo en un 85 por ciento, por lo que la primera fase de construcción se puede entregar en tiempo y forma. Pero será lo único, porque Santa Lucía, sede de la base aérea que sirvió de placenta, carece de vías de acceso funcionales para que pueda operar con la normalidad que requiere un aeropuerto de esta envergadura.

    A fines del año pasado, la conectividad terrestre de ese aeropuerto apenas superaba el 40 por ciento, y solo se refería a la modernización y ampliación de carriles en la carretera México-Pachuca, principal acceso al aeropuerto por Tonatitla, cerca de Ojo de Agua, donde se encuentra la cabina de peaje, un viaducto elevado y el enlace con la carretera. Del resto de las obras no se sabe nada.

    Sin embargo, incluso la obra tangible, a los ojos de alguien que no es experto en construcción, parece difícil de completar en 71 días. El acceso principal por Tonatitla no tiene demora, aseguran personas con información de primera mano. Pero el viaducto elevado, que se puede ver cuando atraviesa Tecámac, municipio aledaño al aeropuerto, que está casi terminado, no tiene nuevas vías de acceso y conecta con una antigua avenida de dos carriles.

    Es decir, el acceso alrededor del aeropuerto podría estar listo para el 21 de marzo, pero, por lo que se puede ver en el lugar, le faltarán las rutas prometidas para agilizar y potenciar el tráfico. Lo mismo ocurre con los cruces, cuya construcción avanza, aunque en algunos tramos más lentamente y sin conectar varios de ellos con la autovía.

    Los trabajos en la carretera comienzan tras pasar el peaje de Ojo de Agua, a 24 kilómetros del nuevo aeropuerto, y así como hay tramos que parecen esperar sólo el asfaltado, en otros el trazado apenas se excava. Dentro del Ejército hay zozobra por el retraso en la conectividad terrestre, y les gustaría que el Presidente les pida un tiroteo para construir esas vías. Pero incluso si lo fuera, no resuelve el problema de fondo.

    Si, hipotéticamente hablando, todas las obras de acceso al Felipe Ángeles fueran a tiempo, el aeropuerto quedaría como un oasis en medio del desierto, distante en el tiempo de la Ciudad de México, donde se encuentra su principal mercado. Volaris y Viva Aerobús, las dos únicas aerolíneas nacionales que comenzarán a operar vuelos desde su inauguración, anclan su modelo de negocios en los viajeros de Pachuca y sus alrededores. Pero un aeropuerto como Felipe Ángeles solo para ellos sería la muerte del primer megaproyecto de López Obrador.

    No es la intención, aunque hay indicios de que quiere ser un aeropuerto de vuelos de bajo costo, como el cambio en la tasa de uso aeroportuario (TUA), que es la más cara en Benito Juárez en la Ciudad de México ( 570 pesos), se convertirá en el más barato del país (120 pesos). La TUA tiene un impacto en el costo de los boletos, ciertamente, pero también reduce los ingresos para autofinanciar el aeropuerto.

    En cualquier caso, la conectividad terrestre es el quebradero de cabeza. La carretera México-Pachuca, por lo que se desprende de las obras, será una gran vía que comenzará a 30 kilómetros de, pongamos como referencia, el Monumento a la Revolución. Cualquiera que en un día normal, a cualquier hora, haya tomado esa carretera por la salida de Indios Verdes, a 8,5 kilómetros del mismo monumento, sabe lo congestionada que siempre está. En cualquier día de la semana al mediodía, sin ser hora punta, la distancia de poco más de 31 kilómetros entre Indios Verdes y el peaje de Ojo de Agua toma unos 40 minutos.

    El sábado 1 de enero de este año, sin tráfico alguno, el recorrido entre el Monumento a la Revolución y el Felipe Ángeles, que son casi en línea recta, tomó 48 minutos. A la misma hora, el jueves 6 de enero, que tampoco choca con el tráfico muy pesado de los viernes, se hizo el mismo recorrido en una hora y 20 minutos. Pero para una persona, digamos, en la alcaldía Benito Juárez, la misma ruta subió a una hora y 34 minutos, una hora y ocho minutos más que al aeropuerto de la Ciudad de México.

    La falta de conectividad crea hoy un embudo que se abre cuando se pasa el peaje. Hay rutas alternas como el Circuito Mexiquense, que se puede tomar cerca de Santa Lucía y pasa por detrás de Benito Juárez, pero son 20 kilómetros adicionales (y combustible) para acortar escasos 10 minutos de tiempo. Otra ruta es a través de la carretera que une Ecatepec con Naucalpan para poder utilizar el segundo piso del Periférico, lo que toma, dependiendo del tráfico en Ecatepec, por lo menos una hora más.

    El gobierno construye un ramal de 23 kilómetros del Tren Suburbano Buenavista-Cuautitlán desde la estación Lechería, donde se podrá acceder al nuevo aeropuerto en 40 minutos. Sin embargo, no estará listo hasta el próximo año. En la ruta directa entre Benito Juárez y Felipe Ángeles, que se sepa, ni siquiera ha comenzado a realizarse. El viaducto elevado de la Ciudad de México, anunciado hace 10 meses, es el mismo. La conexión funciona con el Circuito Mexiquense, tampoco.

    Para la inauguración del Felipe Ángeles el 21 de marzo, hay pocas posibilidades de un cambio significativo en la conectividad. El presidente marcará un mamut blanco. El reto que tiene por delante es que antes de que termine su sexenio tenga un aeropuerto eficiente, viable y funcional para todos, que realmente marque la diferencia con el liquidado Texcoco, y no se convierta en el espejo de su desgracia.

    Fuente: elfinanciero.com.mx

    El Correo de la Ciudad de México

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